大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于热门车型的变速箱对比图的问题，于是小编就整理了1个相关介绍热门车型的变速箱对比图的解答，让我们一起看看吧。
不是说双离合器变速箱很差吗？为什么很多高端车都用？
这是一件很有意思的事情，大家眼里很差的双离合变速箱居然被很多豪车***用。双离合变速箱给大家印象很差的原因，主要是使用寿命与行驶感受差导致的，这也是双离合器变速箱客观存在的问题。
但是为什么一些豪车、跑车、赛车都用双离合变速箱呢？其实这与双离合变速箱的特性有关系。
双离合变速箱与发动机之间并不存在变矩器，发动机动力通过摩擦片直接传递给变速箱、动力损失更小，来的更直接、更迅速。而双离合变速箱换挡方式也是特别适合性能车辆使用的，普通变速箱换挡是这样的:离合器断开，把档位退到空挡、然后在把挡位切换到目标挡位，离合器结合，换挡动作多换档速度慢，对于高性能汽车/赛车来讲换挡速度绝对会影响其发挥。而双离合变速箱的优势就是换挡速度快，档位切换只有0.3s，堪比赛车的序列变速箱换挡速度。
其实双离合变速箱换档快是通过***实现的，双离合变速箱***用预选档位方式来提高换挡速度。
双离合变速箱可以看成两个手动变速箱合并在一起。两组离合器对应两根输入轴，两根轴分别负责奇数挡位与偶数挡位。这样就可以提前选挡，例如一挡行车时偶数轴二挡已经到位，车速提升后换档动作变成了两组离合器切换，奇数轴离合器断开、偶数轴离合器结合就可以了！离合器之间的切换速度远比拨动齿轮换挡速度快，因此双离合换挡速度可以达到0.3s，也是性能车最佳的选择。
但是双离合器放在家用车上就不那么友好了！家用车不是性能车，换挡速度快只能增加顿挫感，而且家用车在市区内行驶时会反复跳挡、两组离合器在不停的切换，半离合时间比较长。因此早期的干式双离合器寿命普遍都很短，即使现在干式双离合器寿命依然很短、小毛病也多一些，并不适合整天市区内使用。
湿式双离合器为了解决离合器片散热的问题，把离合器组件用油液浸泡来散热，也叫湿式离合器。
这样就解决了离合器高温导致寿命缩短的问题，为了提高换挡平顺性，还可以把半离合时间延长、降低换挡速度来换来平顺性。即使这样，双离合变速箱稳定性仍然难于传统的AT变速箱媲美，离合器过热问题解决了，机电单元/换档模块的稳定性还有待于提高，依然不如AT变速箱省心，但是传动效率要比AT变速箱高很多！
为什么有些高端车***用双离合变速箱箱？前面已经说了，高性能车型***用双离合器变速箱是为了凸显性能。这种双离合变速箱与民用车的变速箱根本不一样，就价格来讲PDK变速箱可以买来一台民用车！
机械素质、材料根本不是一个层次的东西。所说的豪车用双离合，目前只有奥迪旗下车型清一色的***用双离合变速箱。
因为他没得选择，ZF、爱信等变速箱厂家与大众汽车处在对立状态（宝马与***埃孚的关系就好比丰田与爱信的关系，宝马的大股东匡特家族也是ZF的股东之一，因此宝马与***埃孚从根源上来说是一家人）。
因此大众搞双离合器也是没有办法的事情。大众还搞过几年CVT变速箱，最后发现CVT变速箱还不如双离合器机械素质高，尤其用在奥上以失败告终，只能在在优化双离合器变速箱上下功夫。因此目前为止大众的双离合器变速箱优化的是最出色的，湿式双离合器平顺性可以与AT变速箱媲美，当然这也拿中国市场做实验后取得的成就。
而奔驰宝马等豪车也在部分车型上搭载了双离合变速箱。要么是搭载性能车上，要么就是用在入门级别车型上。性能车用双离合变速箱可以理解，而入门级车型用双离合变速箱其实就是为了降低成本。
因此并不能看豪华车***用双离合变速箱就认为双离合变速箱是完美的，双离合变速箱先天缺陷只能优化而无法彻底消除。
双离合器变速器有其独特魅力_不可一概而论优劣
- 内容概要：双离合变速器优缺点，如何体现这种变速器的优势。
Double clutch tran***ission_DCT释义为：两组离合器的变速器（自动挡）。其概念使用两组执行离合器与发动机飞轮结合，分别控制两根动力输入轴（输入到变速器）；每根轴上分别布局奇数1/3/5/7和偶数2/4/6/8等前进挡，换挡时会由两组离合器分在控制输入轴的状态下同步半联动，实现分离行驶中档位的瞬间、同步结合“目标档位”，但为什么要用“双离合”命名呢？
知识点：使用离合器结构传动的机械自动变速器，其原始机型是「单离合_single clutch tran***ission」，不过在这一阶段没有两组离合器的变速器，所以没有用这么诡异的命名。而是以AMT机械自动变速器定义，这种机器说白了就是MT手动变速箱的升级版；指加入电控单元（TCU），离合器与齿轮组控制电机的自动升级版“机械变速箱”，两者的概念是这样的……
DCT的不同之处
AMT的换挡步骤与原理与MT完全相同，依靠单组离合器换挡的速度很慢，且单组干摩擦式离合器的传动损耗也会比较大。换挡慢会造成转速的大幅回落导致切入档位后的结合转速过低，低转速等于低功率输出，发动机输出动力实现的速度低于滑行车速就会产生【发动机制动】导致瞬间的顿挫，这会严重影响体验与性能表现，但是这种纯机械结构的制造成本又很低，有没有什么办法能升级呢？——DCT就是升级版。
一组离合器分离结合的速度慢，那么用两组离合器分别控制两根轴，分离瞬间即可让“做好准备动作的另一轴”结合，这不就能解决换挡顿挫的问题了嘛。而且同时还做到了以毫秒级极速换挡，实现转速几乎不回落、随即加速极为顺畅的优点；也就是说换挡再加速不用从低转速区间拉高，而是从换挡前的高转速标准加速，这对性能显然会有明显的提升。
理论与实际冲突
- DCT换挡速度快是不能否认的事实，对性能的提升也是不能否认的；但是换挡动作负责也不能否认，这就会造成低速蠕行时出现换挡顿挫。
TCU控制单元就像是变速箱的大脑，自动变速器就靠它进行升降档的判断与操作执行。在低速拥堵道路驾车时，车辆往往是刚刚加速就要减速——加速过程中TCU认为应该升档，而随即减速是TCU无法预料的情况；但减速又是事实发生的现象，于是TCU在做好升档结合准备动作后，随即发现逻辑错误就要做出“纠错·解除·准备·结合”的动作，需要的时间则必然会延长，结果就像是AMT换挡慢一样因转速回落大而导致顿挫。
- 两级评价
1：普通小微排量发动机的代步汽车对DCT评价普遍偏差。因为这些发动机没有充足的动力储备，即使用高效率的DCT变速箱也无法在中高速区间感受到理想的性能。那么在没有什么优点可以发掘的前提下，关注点就会偏向低速换挡顿挫的缺点了；而且有些低级的干式双离合变速箱耐用性极差，因为离合器没有润滑与散热系统，故障率也让DCT的口碑变差了，即使后期普及的是优秀的湿式双离合也很难扭转这一偏见。
2：超大排量的高性能跑车倒是挺喜欢DCT，因为这些车辆基本不会去在拥堵道路和普通代步车去堵着玩，说白了就是用户往往不会只有一台车。此类车辆追求的是驾驶乐趣，对于性能的每一点点提升都会非常重视；那么DCT换挡速度与传动效率的提升就是绝对优势了，要知道极其优秀的AT也很难达到同级DCT的性能标准，这就是关于DCT评价“两极分化”的原因。
编辑：天和Auto
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